Hybridernes kamp
Hybridbiler er geniale, fordi de kombinerer fordelene ved elbiler og benzin/dieselbiler.
Af Hans Uffe Christensen
Hybridbiler skiller vandene. Nogle synes, at to drivsystemer er for dyrt og for tungt. En almindelig bil klarer sig med forbrændingsmotor plus tank. Hybridbilen har yderligere en elmotor og et stort lithiumbatteri.
Andre mener, at hybridbiler er geniale, fordi de kombinerer fordelene ved elbiler og benzin/dieselbiler. Under bykørsel - især køkørsel - kører hybridbiler primært på el, og kaster ikke unødvendig varmeenergi af sig som forbrændingsmotorer. De forurener mindre i byen, er hurtigt optanket og begunstiget af lang rækkevidde. Dertil god motorkraft og på papiret flotte forbrugstal.
Men er de i virkeligheden så nøjsomme, som tallene lover. F.eks. når kørslen foregår på BT/Shells 170,7 km. lange testrute bestående af 43,5 km bykørsel, 60km landevej og 67,2 km motorvej. Med 102 stoplys og fire rundkørsler. Gennemkørt på den mest økonomiske måde uden at gå til ekstremer. Og efterfølgende optanket af Shells økonomiløbseksperter.
Lad os starte med at besvare dette spørgsmål med udgangspunkt i vore to hybrid-duellanter, Toyota Auris Touring Sport og den nye Hyundai Ioniq. Svaret er et rungende ja. Ingen anden biltypen belønner i så høj grad førerens bestræbelser på at køre økonomisk.
Koreanske Ioniq kørte 32,7 km/l. Det er længere, end vi har kørt i nogen anden bil på denne rute. Og 3,3 kilometer længere på hver liter benzin, end den er opgivet til. Det er også rekord. End ikke de små dieselbiler kan hænge på.
Toyota Auris Hybrid overtrumfede ligeledes sine egne fabriks-opgivelser. Dog i mindre grad. Den sluttede på 29,4 km/l, hvilket er 0,8 kilometer længere på hver liter, end det officielle forbrugstal efter EU-normen.
Det forrygende Ioniq-resultat blev efter mit skøn hjulpet på vej af to forhold: Der blæste en frisk vind fra vest under Ioniq-testen. Det gav en stor fordel på det lange stykke motorvej fra Ringsted til Nærum. Netop på motorvej er hybridbiler sårbare på forbruget.
Desuden gled trafikken bedst under Hyundai-testen. Trods alle forsøg på at forudse trafikken måtte vi stoppe helt op 42 gange under Toyota-testen, der foregik i næsten vindstille. Under Hyundai-testen stoppede helt op 37 gange. Mit bedste bud er derfor, at de to hybridbiler under ens forhold kører stort set lige langt på literen.
Årsagen til, at vi i denne dobbelttest for første gang ser to duellanter, der begge kører længere end deres officielle forbrugstal, er hybridbilernes evne til i særlig grad at belønne den spareivrige fører.
Det gælder om at lade generatoren klare bremsearbejdet. Hvis lademåleren går helt i bund, begynder bremserne at "fyre for spurvene". Nedbremsningen skal påbegyndes tidligt, så man undgår at trykke hårdt på bremsen.
Denne kørestil er sjældent populært blandt bagvedkørende. En hovedrystende BMW-kører overhalede arrigt trods "overhaling forbudt" mellem Køge og Ringsted. Ved næste stoplys var den travle mand ikke nået længere end os.
Der går sport i at køre en hybridbil økonomisk. At disponere nedbremsningerne. At huske på formlen for kinetisk energi: Den opsamlede bevægelsesenergi er produktet af bilens vægt gange dens hastighed i anden potens.
Hvilket betyder, at en nedbremsning fra dobbelt hastighed koster et fire gange større energispild. I virkeligheden er forskellen større, fordi bilens opladningssystem som, regel kan klare nedbremsningerne fra moderat hastighed uden bremsenes hjælp.
Efter en svær start har jeg lært at holde af hybridbiler. At rulle lydløst af sted i morgentrafikken på el. At føle bundtrækket, når både el- og benzinmotoren tager fat. Det tunge lavtliggende batteri muliggør en blødere affjedring, uden at bilen bliver en gyngehest.
Begge testbiler er velkørende, men forskellige af væsen. Toyotaens elmotor har 72 hk mod Hyundais 43. Til gengæld har Hyundai seks hk mere i benzinmotoren. Bilerne vejer næsten det samme, men Toyotaen er lettest at køre på ren el.
Man kan ikke bare lægge elmotorens ydelse sammen med benzinmotorens. Når benzinmotorens topeffekt er i hus, roterer den så hurtigt, at elmotoren har sagt farvel. Derfor fornemmes Toyotaen hurtigst ude af starthullerne, selv om Hyundaien er hurtigere med den helt tunge fod på speederen.
Også med hensyn til transmission, karrosseri og undervogn er der stor forskel. Ioniq har den længste akselafstand, men den korteste totallængde. Toyotaen har med andre ord mere udhæng og væsentlig mere bagageplads.
Toyota benytter "milliongear". Hadet af mange "travle" testkørere, fordi det har en tendens til at hyle i vejret under forceret kørsel. Til gengæld balsam for sjælen under afslappet kørsel. Hyundai benytter sekstrins automatik med dobbeltkobling. Jeg foretrækker det sidste.
På garantien har Hyundai otte år på batteriet og i øvrigt fem års fabriksgaranti uden kilometerbegrænsning. Toyota har hele 10 år på batteriet og fem år på de øvrige hybridkomponenter. Men kun tre år på resten. Et plus mere til Hyundai her.
Alligevel er jeg ikke i tvivl om, at jeg ville vælge Toyotaen, hvis der stod hybridbil på min indkøbsliste. Den er lækker i kabinen. Fabelagtigt veldesignet efter min smag og forlenet med den massive fornemmelse af kvalitet, som kun Toyota magter uden for premiumklassen. Og så koster den kun fra 265.000 kr., hvor hybridballet hos Hyundai starter ved 300.000 kr.
En hybrid-Auris koster nøjagtigt det samme som en benzin-Auris med sammenlignelig motorydelse. Hybridbilen holder længere, har bedre garanti, er billigere at vedligeholde og meget billigere i ejerafgift. Intet under, at ejere af hybridbiler (ifølge Toyotas oplysninger) næsten altid holder sig til denne biltype.
1. Kan en mellemklassebil til 265.000 kr. kaldes billigt. Efter min mening ja, når det er en Toyota Auris Touring Sport hybridbil.
2. Hyundai Ioniq kørte længere på literen end nogen anden bil, vi har kørt gennem den krævende testrute.
Fakta:
Hyundai Ioniq hybrid:
Start 13. december kl. 10.00
Tidsforbrug 190 minutter
Lufttemperatur start: 14,0 grader
Lufttemperatur slut: 17,5 grader
Testbil kørt: 10.530 km
Fejlvisning på triptæller: + 0,0 pct.
Dæktryk: 39 psi
Fører: 90 kg.
Passager/bagage 80 kg.
Start/stop: Ja
Testet forbrug: 5,2 liter Shell 95 oktan Fuelsave/ 32,7 km/l
Opgivet forbrug: 29.4 km/l
Antal totalstop: 37
Ruten var trafikeret under middel. Ingen koldkørsel. Frisk medvind på motorvej.
Testen er foretaget i samarbejde med Shell
Fakta:
Toyota Auris Hybrid H1 Touring Sport
Start 23. maj kl. 10.20
Tidsforbrug 198 minutter
Lufttemperatur start 18 grader
Lufttemperatur slut: 20 grader
Testbil kørt 14.900 km ved start
Rutens længde 170,7 km
Fejlvisning på triptæller: 0,0 pct.
Dæktryk for/bag: 38 psi
Fører: 90 kg
Passager/bagage: 80 kg
Start/stop: Ja
Forbrug: 5,8 liter Shell Fuelsave 95 oktan / 29,4 km/l
Opgivet forbrug: 28,6 km/l
Antal totalstop: 42
Ruten var trafikeret middel. Ingen koldkørsel. Næsten vindstille på hele ruten.
Testen er foretaget i samarbejde med Shell
BILPRISER.DK'S NYHEDSBREV
Sidste nyt om biler på e-mail hver fredag.
